新萄京棋牌手机版下载安装专家谈波音-737 MAX8空难:失速保护系统出现问题令人难理解

新萄京棋牌手机版下载安装 1

新萄京棋牌手机版下载安装 2

美国西雅图当地时间4月3日,波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格与波音试飞员共同参加了一次验证机动特性增强系统软件升级的测试飞行。飞行机组在一架737
MAX
7上测试了软件更改后,在各种情景下,应对失效情况的效果。软件升级按照设计发挥了作用,飞行员安全驾机降落在波音机场。

图为波音-737 MAX 8客机的自动防失速系统(MCASManeuvering Characteristics
Augmentation
System)示意图。MCAS系统全称为“机动特性增强系统”,是一种应用于737MAX系列飞机的自动安全软件,其设计初衷是阻止飞机失速。(保存可查看原图)

左图为2019年3月10日埃航ET302航班空难示意图;右图为2018年10月29日印尼狮航JT610航班航班空难示意。(拖拽/保存图片可查看大图)

波音称升级后客机试飞成功

(科技日报4月1日报道)
埃航空难仅过20天,波音737MAX软件已经更新了。日前,波音详细解析了软件升级内容,宣称其已经过数百小时的分析、实验室测试、模拟器验证和两次飞行测试。根据波音公司官网介绍,其更新的主要目标是波音737MAX客机的机动特性增强系统(MCAS)。该系统被诸多专家认为是狮航、埃航两次空难的元凶。此次更新主要包括3方面:

(科技日报3月21日报道)随着对埃航波音737-Max8空难调查逐步深入和越来越详细的“案情”曝光,波音似乎已不像事发之初发表声明时的信心满满。日前,波音总裁丹尼斯·米伦伯格(Dennis
Muilenburg)发表声明及公开信,宣称针对狮航事故调查的发现,将更新飞机软件系统并加强飞行员培训。这两起事故是否源于相同的原因。问题到底在哪儿?改进这架飞机的安全,靠更新软件系统和加强飞行员培训就可以解决吗?

按照波音的说法,试飞“成功”。这家全球最大民航客机制造企业声明,飞行员模拟多种紧急情况,升级后的软件“按照设定运行”,客机安全降落在美国华盛顿州西雅图附近的波音工厂。

一是飞行控制系统将比较两个迎角传感器的数值。如果两个差值达到5.5度以上,MCAS将不会激活,同时控制系统将提醒飞行员传感器或有问题。

■程序“考虑不周”“偏听偏信”

波音公司同时发布两张照片,一张显示首席执行官米伦伯格头戴耳机、坐在驾驶舱内,身前是两名飞行员;另一张显示米伦伯格走出机舱。

二是MCAS因迎角过大激活后,仅进行一次修正,而不进行重复修正。

“从网上披露的信息看,波音737-Max8的机动特性增强系统,在执行失速保护时很可能存在逻辑漏洞。”清华大学航天航空学院飞机研究与设计实验室教授陈海昕表示,失速对飞机是灾难性的,攻角过大是导致失速的重要原因。因此,MCAS检测到攻角超过一定阈值后驱动飞机“低头”本身并没有问题。“但飞机飞行不能只考虑攻角,还要考虑其他参数,比如姿态角和飞机速度方向。”
陈海昕告诉记者。

波音公司说,后续将进行更多测试和试飞;所有工作完成后将向美国联邦航空局提交升级软件,时间预期是今后几周内。

三是MCAS输入的水平安定面角度改变量永远小于飞行员人力拉杆的极限值,使飞行员具备能够抵消MCAS、手动控制飞机的能力。

如果飞机高度不够,为降低攻角而让飞机俯冲,就很可能坠毁。狮航事故中,MCAS只关注攻角,不顾及高度和速度方向等信息,飞机几乎垂直向下俯冲坠毁,“这不是正常飞行控制应有的做法。”陈海昕还谈到,从狮航飞机不停地“低头”、飞行员多次挽回未果来看,应该是故障的攻角传感器一直给MCAS传输错误的攻角数据。但飞机上攻角传感器会有很多个备份,为什么没能有效地进行交叉校验、筛选排除或数据综合,而偏偏相信了错误的信息?根据飞机其他参数,甚至飞行员的判断把故障传感器判断出来并加以排除,是完全可能的。从目前媒体披露的信息看,这两次事故可能有一定的逻辑联系。比如埃航客机在坠毁前有剧烈的加速,“这符合提高速度防止失速的逻辑。”

波音人士先前告诉媒体记者,升级软件将改进防失速系统,所作改进包括探测到失速迹象后压低机头的动作只做一次,不会重复;当两个迎角传感器读数差异过大时,防失速系统不会启动。

此外,为配合此次更新,波音还修改了飞行训练软件,增加对飞行员MCAS内容的培训,并在驾驶舱显示器上增加了迎角传感器差值警告等内容。

新萄京棋牌手机版下载安装 3

多家媒体3日以不同消息人士为来源报道,现有信息显示,埃航客机的一个迎角传感器可能出现读数错误,显示飞机有失速迹象,防失速系统继而自动启动;这一系统随后遭手动关闭,然后再次启动。

“MCAS2.0”版本是否无懈可击?清华大学航天航空学院陈海昕教授在接受科技日报记者采访时表示,更新后的MCAS系统针对前期暴露的问题进行了修改。首先设置了迎角传感器故障排除的逻辑,并且避免了传感器故障情况下无限制的MCAS指令。第二就可能发生的故障对驾驶员给出了提示和预警。第三排除了MCAS过大的权限,允许人超越MCAS进行操作。

图为波音-737 MAX 8客机的自动防失速系统(MCASManeuvering Characteristics
Augmentation
System)示意图。MCAS系统全称为“机动特性增强系统”,是一种应用于737MAX系列飞机的自动安全软件,其设计初衷是阻止飞机失速。(拖拽图片可查看大图)

那些消息人士说,防失速系统遭手动关闭后无法自动启动,调查人员推断飞行员在关闭系统后重新启动系统;暂时不清楚飞行员重启系统的原因,可能缘于无意间的举动或者发现关闭系统后依旧无法操控飞机。

“但这些修改是否合理还需要慎重的测试和研讨。”例如按照目前的描述,以两个传感器读数差异大于5.5度作为不启动MCAS的阈值,这个值的依据是什么?两个迎角传感器差异较大时的确提示迎角传感器可能故障,但如果此时真实迎角确实过大怎么办?对每个迎角事件MCAS只修正1次,如果飞机未脱离失速风险中会发生什么?该怎么办?如果只是将MCAS由之前的“觉得迎角大就启动”改为“觉得不太对就不启动”似乎也存在隐患。

■失速保护系统出问题难以理解

未来将进行更多测试飞行

陈海昕还谈到,目前埃航空难的调查结果还没有完全出来,是否真的是MCAS的问题?问题又是否与狮航空难一样?会不会还有其它问题?调查结果完全出来后是否还会再做其他的修正?现在仍无定论。

“失速保护系统是现代飞机的‘标配’,很多机型都有装备。有的通过抖动等方式报警,提醒飞行员采取措施,也有的为了更好地避免失速发生直接代替飞行员操作。”
陈海昕认为,这并不是一个新技术,波音在这个系统上出现问题确实难以理解。

波音方面表示,将开展更多的测试飞行,以验证波音已经识别并确认满足所有取证要求。一旦工作在未来几周内完成,波音将把软件升级提交美国联邦航空局评审。

波音为何会在老技术上“栽跟头”?急于求成、安全认证不利或是原因。据报道,美国联邦航空管理局将波音737-MAX系列客机的部分安全认证评估工作交给波音公司完成,并多次要求FAA下属的安全团队加速审核。MCAS在FAA认证中已经暴露出问题,但并未得到解决。

所谓“额外的保护层”包括,飞行控制系统将比较两个迎角传感器的输入。如果在襟翼收起的情况下,迎角传感器的差值在5.5度或5.5度以上,MCAS将不会激活。驾驶舱显示器上的指示将会提醒飞行员。如果在非正常情况下MCAS被激活,它将仅为每个大迎角事件提供一次输入,不会出现在已知或可预见的故障情况下MCAS提供多次输入的情形。MCAS永远不能对水平安定面给出无法让飞行机组人员通过拉回操纵杆进行抵消的指令。飞行员总是能够超越MCAS并手动控制飞机。

对此,陈海昕表示,民航飞机在交付前都要经过严格的适航认定。FAA考虑到自身的人力和技术实力有限,将一些适航审核交给生产厂商自行完成,这种做法未必违反相关的法律法规,但确实有存在漏洞的可能。

波音表示,这些升级将在非正常飞行情况下减轻机组的工作负担,并阻止错误数据造成MCAS被激活,将继续与美国联邦航空局和其他航空管理机构合作进行这些软件升级的取证。

“现在调查结果还没有公布,该谁承担责任不应该进行舆论审判。”
陈海昕认为,无论最终判定的事故原因是什么,波音、FAA乃至整个航空界都应该充分吸取其中的教训。“对事故进行彻底的调查和分析是百多年来人们改进航空安全的重要途径。”

此外,波音新规要获得波音737型的评级,飞行员必须完成21天或更长时间的讲师指导的学术和模拟器培训。

波音公司已创建更新的CBT以配合软件更新。一旦获得批准,所有737
MAX飞行员都可以使用。该课程旨在为737类型的飞行员提供对737
MAX速度调整系统的更深入理解,包括MCAS功能,相关的现有机组程序和相关的软件变更。文/本报记者
蔺丽爽

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

相关文章